Les 9 plus grandes innovations qui ont formé le cyclisme sur route

Avant que John Dunlop ne conçoive des pneumatiques remplis d'air en 1887, les cyclistes dépendaient de roues en bois avec des bandes de fer. Vous pouvez probablement imaginer le confort du trajet. En 1891, Édouard Michelin invente le pneu permettant de retirer et de réparer une chambre à air crevée. C'est ainsi qu'est né le pneu à pneu, préféré par la majorité des cyclistes actuels. Le développement ne s’est cependant pas arrêté et d’autres améliorations sont encore à venir. Les ingénieurs ont augmenté la résistance aux crevaisons ou ont inventé un talon en forme de crochet pour permettre au pneu de fonctionner à des pressions plus élevées, mais sur le plan conceptuel, il s'agit d'une évolution continue plutôt que d'un changement saute-mouton. De nos jours, même dans le cyclisme sur route, nous constatons que la tendance des pneus tubeless fait lentement son chemin vers certaines équipes professionnelles. Le tubeless deviendra-t-il la prochaine norme ? Nous verrons bientôt.

L'importance de changer de vitesse est évidente pour tout cycliste, car il change de vitesse aussi inconsciemment que se brosser les dents. Les principes sont clairs. Les pignons de différentes tailles permettent de rouler à différentes vitesses selon l'effort du cycliste. Ce n’est que grâce à l’engagement d’un rapport approprié que nous pouvons parcourir presque toutes les routes, quelle que soit leur pente. Des allusions à ce que nous appelons aujourd'hui le dérailleur sont apparues au XIXe siècle lorsque les cyclistes ont inventé des systèmes qui leur permettaient de changer entre deux vitesses sur la roue arrière en déplaçant la chaîne à l'aide d'une tige métallique.

Entre-temps, plusieurs tentatives d'amélioration ont eu lieu, mais le véritable changement n'a eu lieu qu'avec l'avènement des dérailleurs à parallélogramme à câble au début du 20e siècle. Le terme français « dérailleur », dérivé d'un déraillement de train, a d'ailleurs été utilisé pour la première fois en 1930. Sept ans plus tard, le dispositif de changement de vitesse a fait sa première sur le Tour de France. Pour la première fois, les pilotes pouvaient utiliser des dérailleurs pour changer de vitesse sans avoir à changer toute la roue arrière. D'autres étapes importantes ont été l'introduction des vitesses indexées par Shimano dans les années 1980, qui ont permis des changements de vitesse plus rapides et plus précis, et l'introduction des groupes électroniques en 2000.

Alors que la plupart des cyclistes réguliers sont satisfaits des pédales à plateforme, les cyclistes à la recherche de meilleures performances utilisent depuis des années des pédales à plume équipées d'un cale-pied et d'une sangle d'orteil pour permettre une plus grande efficacité de pédalage. Le tournant s'est produit en 1984 lorsque la société française Look a commencé à vendre ses premières pédales automatiques commerciales. Dans leur développement, les concepteurs ont utilisé les principes des fixations de ski et ont surmonté les tentatives futiles et parfois dangereuses de la concurrence. Les doutes du public quant à la sécurité et à l'utilisabilité du système se sont complètement dissipés après que Bernard Hinault ait remporté le Tour de France 1985 avec les pédales Look PP65.

Alors que les vététistes ont adopté les freins à disque lorsque leur conception a été réduite et allégée à une taille et un poids raisonnables, il a fallu beaucoup plus de temps aux cyclistes sur route pour réfléchir à leurs avantages et à leurs inconvénients. Malgré des tests prouvant sans conteste que les freins sur jante étaient médiocres et inefficaces, les cyclistes sur route s'y sont tenus, soulignant leur élégance. Le peloton professionnel a connu une histoire similaire où prédominaient les préjugés sur les risques liés aux freins à disque, les qualifiant de trop dangereux pour devenir une norme. Les opposants ont objecté que l’utilisation de différents types de freins pourrait provoquer le chaos dans les pelotons.

Les concurrents craignaient à juste titre que des distances de freinage différentes conduisent à des collisions, c'est pourquoi les freins à disque n'ont pas été autorisés pendant longtemps lors des courses. Les coureurs avaient également peur d'être brûlés par des disques chauds lors d'un accident. La percée est intervenue après que l'UCI ait autorisé les freins à disque dans les courses de cyclocross. En 2012, Colnago, en collaboration avec Formula, a développé les premiers freins à disque de route portant la désignation de disque C59. Ce qui, il y a 11 ans, suscitait l’étonnement, voire le dégoût, est devenu la norme. Certaines entreprises ont même abandonné les freins sur jante. Malgré les réticences des puristes et des nostalgiques, les freins sur jante deviennent aussi obsolètes que le silex et l’acier.

Jusqu'en 1990, lorsque Shimano a introduit son système révolutionnaire STI (Shimano Total Integration), nous avons continué à rechercher des leviers placés sur le tube diagonal pour changer de vitesse. L'innovation consistait à réunir les leviers de frein et de changement de vitesse en une seule pièce. Non seulement il n'était plus nécessaire de retirer nos mains du guidon pour changer de vitesse, mais le nouveau levier de vitesse a affiné le confort des mains tenant le guidon lors de longs trajets.